交通：继续提高买车门槛

    截至2012年底，机动车保有量已达到520万辆，如按照保持当前该摇号政策不变的情况下年增24万辆小汽车计算，到2015年底，全市机动车保有量将接近600万辆。目前公交平均出行距离10。8公里，高峰时间耗时65。4分钟，而小汽车平均出行距离11。5公里，高峰时间耗时38。9分钟，两者相比落差悬殊。换乘时间在整个公交出行过程中占据比重较高。

    建议1 降低公交票价折扣

    市政协有关调研小组在《关于推进城市公交优先发展战略环节交通拥堵与减少机动车污染问题的调研报告》中建议，要加快轨道交通建设，提高轨道交通轨网密度，建设并行轨道快线，加快市郊轨道建设，构建连接中心城、新城以及京津冀地区的市郊轨道系统。同时加大公交专用道的规划力度，全面提升公交出行舒适便捷性。加快规划建设一批公共交通快速通勤走廊，优化公交地面线网，进一步削减公共交通服务盲区，提升公共交通的辐射能力与通达深度。

    此外，公交定价要体现运营成本，要逐步调整、完善公交定价机制，确保公共交通票价体现公益性同时，也体现出调节性、多样化。票价应体现调节性，即在票价制定上要体现一定的营运成本，与其他机动化出行方式的出行成本形成有机对比，起到对出行结构的调节作用；同时通过票价整体水平的调整适当降低票价折扣补贴总量，优化财政资源分配。票价应体现多样性和一体化，票价应具备与之相呼应的层次性和多样性来维持多样化公交服务的可持续发展。

    可行性：地铁、公交是否调价已经争论多年，近日媒体报道的“北京正酝酿公共交通涨价”更是再度引发社会关注，但市交通委运输局回应称，目前没有进行公交票价调整的前期调研。财政补贴负担逐年增大是目前支持涨价一方的主要论点，去年北京财政补贴预算投入243亿元，其中公交和地铁补贴已达170多亿元。2010年初北京市政协委员、北京市建筑设计研究院副院长陈杰就曾建议，采取工作日上下班高峰时段提高票价的方式来平衡矛盾。

    影响：北京交通大学教授毛保华在接受媒体采访时表示，“十二五”期间，北京公共交通网络不断扩大，财政补贴需求随运营里程的增加而不断扩大。这不仅给运营企业带来压力，也给财政增加负担。因此，改革目前公交票制票价，具有现实意义。“轨道交通票价改革方案应以现实为基础，实行按里程计价的方式，可以体现一定的运营成本。”此外，也有不少专家表示，涨价势在必行，财政款项来自纳税人，北京不仅仅有交通问题，医疗、卫生、教育均需要财政拨款，所以交通补贴的比例应该合理。

    建议2 要买车先买停车位

    调研报告中，城建环保委员会专题调研组针对目前形成北京交通拥堵和空气污染的重要对象之一的小汽车提出了建议，调控政策由单一的“控制增量”向“增量、存量双控制”转变，在逐步降低新增速度的同时建立存量小客车退出机制，两方面政策双管齐下，力争5－10年内实现中心城小汽车零增长甚至负增长。具体而言，调研组建议研究制定政策征收小客车首次注册费，并且逐步实现“停车入位”，即将合法停车位作为购买小汽车的基本前提，提高小汽车保有门槛等。

    报告还建议在中心城范围内，以及连接外围区域与中心城的放射线走廊上建立“低排放区”，通过小客车区域管制、征收拥堵费、排污费等措施，实施严格的低排放区政策。遇有恶劣天气、重大活动等可能引发严重空气污染或严重交通拥堵的情况，适时采取机动车单双号行驶措施。

    可行性：对于以征收更多的费用等形式提高小客车使用成本的建议，各界观点不一。北京市政协常委吴泰然表示，赞成征收拥堵费等费用，提高小客车的使用成本，但我们需要看到，在北京小客车较为普及的今天，解决交通拥堵等问题更需要的是进行道路资源的控制，而非只限制小汽车的总量。北京公众环境研究中心主任马军认为，参考中国香港、纽约等城市的小汽车管理经验，利用停车费用等措施控制小汽车的使用是相对可行的。“相关部门应尽快将对于小汽车的管理政策调整的更需有前瞻性，不能只为短期的经济发展不顾生态环境承载力出台一些不适当的鼓励政策。”马军称。

    影响：吴泰然坦言，北京部分城郊地区依然要依靠汽车等相关产业发展当地经济，对小汽车总量增加控制强度或将影响部分地区的经济发展，而且将拥有停车位作为购买小汽车的基本前提必然会造成车位费猛涨，但其实这部分利益最终却由物业或者开发商获得了，不一定会起到预期的抑制效果。马军建议，若出台针对小客车收取排污费等费用则必须要听取公众的意见，并且制定公开透明的费用管理机制，要明确公布这部分费用到底是否用于缓解交通拥堵或环保投入中来了。

    城市管理：在中心城实行最严格建设审批

    数据显示，2011年北京全市总人口为2018.6万，较2005年的1538万人增加了31.12％ ，其中中心城人口达到1230万，占全市人口总量的60.9％。在市场经济主导下，各种资源向中心城聚集，北京五环内（759平方公里）的人口密度和就业岗位密度分别为东京区部（617平方公里）的88％、62％，人口密度为首尔市（605.6平方公里）的66％。北京中心城的功能和人口在某种程度上还有进一步聚集的内在动力。国际经验表明，城市从中心聚集转向外围发展是一项异常艰巨的任务。

    建议1 核心区不再新建商业类住宅

    在中心城实行最严格的建设审批制度。在核心区内坚决停止新建商业类住宅开发项目和大型公建项目，严格限制教育、医疗、行政办公、商业等大型服务设施的新建和扩建，坚决制止绿化隔离地区、生态通风廊道等重要生态地区和重要节点的商业性开发建设。在全市范围内严格控制吸引大量外来就业人口以及不利于缓解交通拥堵的产业项目。

    建议2 向中央申请成立首都人口委员会

    人口规模调控是首都面临的系统性、长期性战略任务。实现首都科学发展，必须统筹当前与长远，整体谋划、综合施策，努力破解由户籍人口与常住非户籍人口形成的“城市新二元结构”，以资源环境承载力调控人口规模。发挥居住证制度在破解“城市新二元结构”中的基础性作用。向中央申请成立首都人口委员会，统一负责制定重大人口政策，督促检查协调人口政策措施的落实。建立投资项目审批与人口调控的关联机制，对新建重大投资项目劳动力需求进行评估审核。建立严格的企业准入制度，控制劳动力需求过快增长。

    临空规划：不能还只是概念

    从目前首都第二机场临空经济区规划研究来看，现有规划还停留在航空城概念上，缺乏依托临空经济区来统筹全市产业发展、城市功能、人口布局的顶层设计和从国家打造首都经济圈和推进京津冀经济一体化角度进行系统性研究。据市政协相关调研报告显示，北京市新机场临空经济区规划建设明显落后河北廊坊市。此外，首都第二机场临空经济区规划面临着多重整合统筹问题。

    建议1 着力打造临空经济合作示范区

    市政协《关于首都城市发展若干问题的建议》指出，紧紧抓住首都第二机场建设这一历史性机遇，着力打造临空产业集群和临空经济合作示范区，进一步调整优化城市产业和空间布局。

    可行性：区域经济专家、北京方迪经济发展研究院研究总监陈智国告诉北京商报记者，事实上，北京、河北两地已经就共同推进北京新机场国际临空经济区建设的相关事宜达成初步意向。

    此外，今年年初，北京市发改委副主任刘印春就曾介绍，在未来三年城南行动计划中，将高标准、高水平、高质量地推进北京新机场建设，超前谋划临空经济区。

    来自北京国际城市发展研究院的北京市政协委员连玉明表示，新机场初期建设预计将达到每年4500万人次的旅客吞吐量，将成为带动北京南部区域，进而辐射带动周边区域乃至首都经济圈发展的重要引擎。

    连玉明向北京商报记者表示，北京应该抓住新机场临空经济区建设这一契机，将部分行政职能部门、科研院所和大学搬迁到新机场周边地区，并完善商业、会展、宾馆等配套设施。

    影响：陈智国认为，临空经济区能够产生多大的经济辐射能力，将取决于在未来机场的运营过程中国际客流和货运量，而货运更能体现对社会经济的影响力。如果新机场成为新的货运枢纽并且货运量很大，影响力辐射半径将涵盖华北、东北甚至东北亚地区。

    建议2 建设5－10个临空小城镇

    市政协建议，依托第二机场临空经济区，应打造首都城市副中心，优化首都城市功能。

    首都第二机场临空经济区的建设，要超越当前城市建设理念，科学规划建设5－10个“宜居宜业”的临空小城镇，完善包括居住、购物、休闲、社会事业等方面的城市服务功能，构筑首都城南新型城镇体系。

    可行性：陈智国表示，如果能把南部新航城、大兴新城、亦庄新城三个城的建设连接起来形成更大范围的城市化建设，将形成南部地区整个城市功能的升级，而且北京完全有空间完成这样一个事情，但是周期可能会比较长因为三个城的距离比较远，中间还有很多发展相对比较滞后的地区，因此需要一个比较长的过程。

    影响：陈智国表示，作为国际大都市，此前北京市也曾提出将通州打造成城市副中心，但目前来看，由于缺乏重大项目的带动，建设进展和对中心功能区疏解作用不是非常明显，而新机场的建设将起到很大的带动作用，加之新机场的区位属于北京的南大门，对交通连接等功能性基础设施建设等方面都能起到很好的疏解作用。

    治污：各自为政不如联防联控

    近年来北京、天津、河北均不断加大大气污染防治工作力度，空气质量取得较大改善，可吸入颗粒物、二氧化硫、二氧化氮三项污染物年均值均保持下降趋势，但与国家空气质量新标准及区内居民的期望相比仍有不小差距。市政协城建环保委员会专题调研组在调研报告中指出，现阶段京津冀区域大气污染物排放量仍然巨大、污染严重，区域间污染物传输受地理条件和气象条件影响明显。

    建议1 建立环京地区环境合作发展基金

    对于部分地区和城市在治理大气污染过程中存在的资金缺口等问题。调研报告提出，建议中央政府对跨区域建设的环境保护项目的拨款以及区域内的地方政府以地方财政收入一定比例上缴的资金作为环京地区环境合作发展基金，解决区域间的生态建设和生态补偿问题。

    可行性：朱彤认为这两项措施具有一定可行性的，“目前，京津冀地区基本上没有确立共同的环境合作发展基金以及生态补偿机制，真正要将其实行下去还是需要具体而合理的制度进行配置”。马军认为京津冀三城市有部分生态系统相互关联，包括水源、空气方面的污染都在互相影响着彼此的环境质量，密切的环境关系为这两项建议提供了一定的可行前提。

    影响：马军坦言，建立区域环境发展基金和生态补偿机制的制度并不是最直接有效能够解决地区间治理大气污染情况不均衡问题的措施。“此前，中央、地方也曾给面临资金问题的城市和区域环境治理工作予以一定的资金支持，但事实上这些地方未有效地进行环境污染治理工作最核心的问题是缺乏动力而非缺少资金，因此，就算当地利用这些资金建设了一些环保项目，最后可能只是将其闲置或并未充分发挥应有的作用。”

    建议2 统一实施区域大气污染总量控制

    调研报告提出，建议将华北区域视为一个整体，从区域、城市、行业等多层面构建本市污染物总量控制工作体系，研究推行区域煤炭消费总量控制制度、区域机动车保有量总量控制制度、区域火电、钢铁、炼化、水泥生产等重工业行业产能总量控制制度、区域新增重点行业大气污染物项目联合审批制度等。

    可行性：不少业内人士认为制定区域大气污染总量控制制度是非常必要但是同时也是较难实行的。马军坦言，仅京津冀三地大气污染物控制力度就有着一定差异，再加上其他华北城市，则更难形成统一的总量控制制度。“统一的污染总量控制对于部分城市可能实施起来较为轻松，但对于部分城市可能是一笔较重的负担，业内非常支持京津冀等地区统一实施区域大气污染物总量控制制度，但制定了规划之后各城市是否能够落实，仍需要充分的信息披露等措施让公众进行监督。”马军建议。

    影响：马军称，区域大气污染总量控制实施后，各地方会在这一标准之下迫使本地尽快转变经济发展方式，把大气污染治理工作提到更重要的位置。他建议，京津冀等华北区域实行区域大气污染总量控制制度可参考美国的案例，美国为各州建立了统一的《全国清洁空气法》，要求各州须使当地大气清洁度达到一定的标准之下，再去自主地规划本地经济，否则联邦将收回该州的自主发展权力。而朱彤还表示，区域大气污染总量控制要达到应有的治理效果还需要配套空气质量达标指标，避免发生总量控制住了但空气质量仍不理想的现象。